在欧洲国家认可的配资平台，从BBA跳槽去中国车企不再是一件新鲜事。
薪资，晋升机会，以及一种尚未被完全验证的、充满机遇的可能性，这些对BBA员工们充满了吸引力。
“谁会跟钱过不去呢？”一位在当地中国车企工作的员工表示，除非那些已经在BBA干了几十年、追求安稳的老员工，或是本身排斥中国品牌的，否则，在中国品牌不再是低质代名词的当下，只要愿意给钱，大家都会愿意跳槽过来。
这与中国车企出海欧洲进程加快密不可分。
欧洲无疑是一个特殊的市场，拥有着大众、宝马、奔驰等一众强势本土车企。数十年前，他们进入中国市场，中国汽车工业在仰望、学习与追赶中前行，为其技术和产品惊叹的彼时，未能想到，当今中国车企已经要深入BBA们的“老家”，与他们展开正面竞争。
近几年，一批曾在宝马、大众、奔驰体系内工作多年的欧洲员工，开始出现在中国车企的设计中心、研发部门和欧洲业务团队里；与此同时，中国品牌的产品也被摆上了与欧洲本土车型直接“打擂台”的货架上。
当中国车企进入欧洲腹地，这场竞争不再只是出口与销量的故事，而是一场关于人才、产品和体系的贴身肉搏。
展开剩余86%“跳”到中国车企的BBA员工们小米汽车预计进入欧洲的时间是五年后，但研发中心已经在慕尼黑抢先建立起来。
据腾讯汽车《远光灯》统计，阿维塔、小米、广汽、理想、蔚来等品牌均在欧洲设立了设计或研发中心，其中，阿维塔、理想和小米都还未在欧洲售卖产品。
在前述企业设计中心之一工作的肖林（化名）表示，这类部署主要动机并非迎合欧洲市场，而是因为具有豪华品牌经验的设计师多集中在欧洲，在国内想要招募BBA的设计师相对困难。
他告诉腾讯汽车《远光灯》，如今在欧洲，中国车企从当地本土车企挖人变得简单：其一，中国车企有能力开具高昂工资；其二，多家本土车企近年开始施行自愿离职、提前退休等变相裁员计划，失去了原先的稳定性优势。
2024年12月，大众汽车集团宣布，集团与工会达成一致协议，保持其在德国的10家工厂的运营，避免立即关闭工厂和裁员，但到2030年将会裁员超3.5万人，约占员工总数四分之一。
今年10月，据多家媒体报道，梅赛德斯-奔驰正在实施其有史以来最大规模的裁员计划，已有约4000名员工接受遣散方案离职。公司希望通过实施重组措施，到 2027 年在全球范围内节省50亿欧元。
今年11月发布的三季度财报中，宝马也表示受产能降低影响，其中国员工数量将略有减少，部分非永久性合同的员工将实行“到期后不再续签”的策略。不过，宝马暂未宣布全球范围的裁员行动。
除此之外，BBA等传统车企的上升渠道较窄，升职速度也比较慢。“你上面有很多层级的人，可能比你熬了更多年资历。一个萝卜一个坑。”肖林解释道，对此来看，一位BBA中层员工，来了中国车企很可能进入领导层，这样的职业发展机会很有吸引力。
小米汽车欧洲研发中心负责人Rudolf Dittrich，上一份工作是宝马小批量车型系列总经理，在宝马工作15年；小鹏汽车欧洲研发中心运营负责人Han Song，此前在宝马工作7年，任新质保系统导入负责人；极氪欧洲CEO Lothar Schupet在加入极氪之前，曾于宝马工作23年，最高任宝马全球销售与营销总经理。
Lothar Schupet告诉腾讯汽车《远光灯》，宝马已经非常成熟，有完善的体系和强大的网络可以依赖，而极氪则完全是从零开始，每天都有新事物发生，一切不再像过去那样按部就班。
“现在每天都在做重大决策——如何行动、如何倾听消费者和市场的声音、如何尝试新事物。我们已经推出了三款车型，很快还会发布更多新车。这些车型都没有历史经验可循，我们不知道定价是否合适、定位是否正确、是否能找到合适的客户。我们都是在实践中不断学习的，这也是每天让人兴奋的地方。”Lothar Schupet说。
肖林称，过去中国品牌相对弱势，BBA员工选择跳槽到中国车企，需要比较大的勇气。但从2020年左右开始，中国汽车逐渐进入欧洲市场，品牌的存在感和认知度都显著提高，当地员工也清楚中国电动汽车的智能化优势，不会排斥去中国车企工作。
欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据显示，以金额计算，2020年及之前，欧盟纯电动汽车进口的最大来源国是美国。2021年，原本排名第三的中国一举超越美国和韩国，名列榜首。2024年，欧盟进口的纯电动汽车中，55%来自中国，16%来自韩国，9%来自日本，9%来自美国。
钱锴就是在2021年离开宝马，加入小鹏的，现任小鹏德国国家经理。他表示，2021年，小鹏一些车型已经引起了欧洲本土车企的注意，“从时间窗口来说，当时恰好处于中国电动车在欧洲打开市场的阶段。每个中国的车企都有一定的成功概率。这个窗口期不是永远都会打开”。
“留给中国企业的窗口期不多了”BBA到中国车企的人才流动并不意味着后者已经在欧洲建立起不可逆的优势。这更像是一个窗口期内的人才再分配，而窗口存在多久，取决于产品能否真正卖出去。
多位业内人士认为，中国汽车目前的主要优势仍在于性价比。
正如荷兰当地比亚迪销售直言“顾客看重的就是我们的价格”，比亚迪、MG等品牌已经借此抢先拿下订单。一位熟悉德国汽车行业的车企内部人士透露，即便MG卖得那么便宜，但依然能保持较高的利润率。在欧洲，一度只有排名前十的经销商集团才有资格跟MG谈合作。
即便是在还未正式入欧的品牌上，性价比也正为其带来更多注目。
“有个特斯拉车主看到我开的小米之后，跟我说他喜欢小米，用的手机都是小米的手机，如果这个车什么时候能到欧洲，他就想买。”从事汽车平行出口的石伟（化名）告诉腾讯汽车《远光灯》，小米这样的车在欧洲性价比很高，其实非常吃香，很多当地消费者都来问小米什么时候能在欧洲卖。
近年来，受通货膨胀、中国业务承压收缩等影响，欧洲本土汽车持续涨价。据了解，一台高尔夫或卖到3、4万欧元，一台奔驰E级低配约7万欧元起售，高配能到12万欧元，性价比急剧降低。而在欧洲的中国电动汽车，提供了一个兼具技术和性价比的选择。
以比亚迪销量成绩最好的欧洲国家英国为例，今年11月，比亚迪销量最高的纯电车型是海豚，售价30855英镑起，在纯电车型销量榜中排名第9；其次是海豚冲浪版（即国内海鸥），售价18650英镑起，在纯电车型销量榜中排名第12。在纯电车型销量的前15名中，海豚冲浪版是价格最低的车型；除此之外，仅有沃克斯豪尔Frontera、雷诺5、福特Puma的价格低于海豚。
“你不能拿国产的电车跟欧洲的油车去比操控，我觉得那意义不大。但如果你拿国产电车跟欧洲电车比，国产的操控性已经很不错了。”石伟举例道，此前一位德国的玛莎拉蒂车主喜欢小米的外观，又担心电车操控性。但在坐了一圈之后，对方改观不少。“国产电车操控不差，只是某些细节上还差一点。但是就像老外经常说的一句话，都这个价格了，那还有什么好说的？在欧洲几乎找不到这种竞品。”
而对于定位相对更高的中国品牌，性价比的价格一端优势相对较弱，它们试图在性能配置一端超越BBA，做到“人无我有”。
小鹏德国国家经理钱锴称，之前大家都说欧洲客户不在乎“冰箱彩电大沙发”，当地车型也基本没有这些配置。但小鹏在今年慕尼黑车展时展出了X9，这辆拥有冰箱、电视等配置的MPV，是小鹏所有车型中客户反馈最好的一辆。
他告诉腾讯汽车《远光灯》，高科技的品牌定位需要营销和销售网络的支撑，小鹏在德国75%左右的经销商也同时是宝马、奔驰品牌的经销商。“我们招商也有讲究，不是任何的经销商集团都能做我们的合作伙伴，我们会挑剔、刻意地选择一些BBA的合作伙伴。因为他们所习惯给客户提供的服务，是符合我们高科技定位的。”
极氪欧洲CEO也表示，极氪的目标是在每一款新车型中都实现同级最优的性价比，这不仅体现在价格上，更体现在产品力上，要在同级别中提供更多标准配置和功能，“甚至包括一些宝马或奥迪车型上没有的配置，例如我们的7X SUV配备4向按摩座椅，在同尺寸的宝马车型上是没有的”。
值得注意的是，欧洲本土车企也正在电动化转型路上狂追猛赶。
今年9月，宝马iX3在慕尼黑车展亮相。这款电车在WLTP测试下最高可达805km续航里程。官方消息称，亮相后六周内，订单数已超过3000台。
“船大难掉头，它转过来的过程会比较慢，但在转过来之后，速度也会非常快，因为所有的投资会聚焦于这一个点。”广汽国际总经理助理张雷说，欧洲本土车企近年来在电动化转型上已经取得了一些成绩，留给中国企业的时间不会太多，中国企业优势期不会太长，甚至已经逐渐在消失。
根据数据统计网站EU-EVs，2025年10月，在13个具备完整品牌数据统计的欧洲国家中（包括芬兰、西班牙、英国、意大利、荷兰、葡萄牙、奥地利、瑞士、德国、爱尔兰、丹麦、挪威、瑞典），电动汽车销量最高的中国品牌是比亚迪，排在所有品牌的第九名。电动汽车销量排名前五的品牌是大众、斯柯达、宝马、奥迪、奔驰。排名领先的车型包括斯柯达Elroq、Enyaq，大众ID.7、ID.3，起亚EV3，宝马iX1等。
（腾讯汽车《远光灯》）国家认可的配资平台
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